STPMS Sales Q&A

• 不须安装压力感测器，大幅降低成本。
• 与GNSS整合为纯软体演算法，不须外加硬体，最低直接成本并完全免除硬体故障风险。
• 装车销售使用后，不需要再定期维修或更换硬体，为使用者节省再支出。

• ESC iTPMS运算所需硬体资源较大，需专属的硬体去完成演算法实现。
• STPMS的演算法实现与原GNSS硬体环境整合在一起，不需要大资源做运算，不必另加硬体去实现，更为可靠。
• ESC iTPMS的演算法与车子的行车状态紧密结合在一起，因此需要较长时间导入车厂完成量产，一般需要近半年时间。
• STPMS与车子的特性采松散结合，可以较短时间导入车厂完成量产，一般一到二个月时间即可完成。
• ESC iTPMS的演算法与车子轮胎有紧密关系，采用的轮胎型号有一定限制，否则将影响报警精度。
• STPMS的演算法与车子轮胎无紧密关系，可自由更换各种轮胎，无采用特定轮胎的限制。

• 第一，胎压在不同的状况下，轮胎滚动半径会有所不同，轮胎漏气时的轮径会比正常时要小，通过轮径分析演算法(Wheel Radius Analysis, WRA)可以得出相应的胎压，从而判断轮胎是否欠压，此方法一般只适用于单一轮胎欠压之判断。
• 第二，胎压在不同的状况下，轮胎的共振频谱会有所不同，轮胎漏气时的共振频率会比正常时要低，通过轮径分析演算法(Wheel Spectrum Analysis, WSA)可以得出相应的胎压，从而判断轮胎是否欠压，此方法可用于多轮胎欠压之判断，不过精度较差。
• 结合WRA及WSA的演算法即可得出一至四轮胎压的监测并提高精度，但总体结果仍未能达到高精度要求。
• 在WSA的演算法中，是将轮胎转速域(Time Domain)转换到频谱域(Frequency Domain)，因此需要较大的计算量，必须外加MCU及DSP硬体来实现演算法。
• 总的来说：此方法解决了多轮欠压的判断并大幅降低误报率，但仍需一些硬体成本，多轮欠压报警时长一般仍接近国标要求(15分钟)。

再说GNSS的STPMS运作原理，如下图所示：

• 第一，胎压在不同的状况下，轮胎滚动半径会有所不同，轮胎漏气时的轮径会比正常时要小，通过轮径分析演算法(Wheel Radius Analysis, WRA)可以得出相应的胎压，从而判断轮胎是否欠压，此方法一般只适用于单一轮胎欠压之判断。
• 第二，胎压在不同的状况下，轮胎的转速相对于GNSS的绝对速度会有所不同，轮胎漏气时的相对转速会比正常时要快，通过GNSS分析演算法(Wheel GNSS Analysis, WGA )可以得出GRS(GNSS Ratio Speed)值并得出相应的胎压值，从而判断轮胎是否欠压，此方法可适用于多轮胎欠压之判断，精度较高。
• 结合WRA及WGA的演算法即可得出一至四轮胎压的监测，并且利用GNSS其他资料一起运算，总体结果能达到较高精度要求。
• 在WGA的演算法中，都是用轮胎转速域及GNSS速域(Time Domain)做运算，因此所需的计算量小，不须外加MCU或DSP硬体来实现演算法。
• 总的来说：此方法解决了多轮欠压的判断并大幅降低误报率，且不需另外硬体成本(使用原GNSS硬体)，多轮欠压报警时长可大幅低于国标要求( 6分钟内)。

STPMS产品是基于GNSS资料及CAN资料计算出胎压状态的纯软体解决方案，具有以下五大特点：

• STPMS为纯软体演算法，不须外加硬体，完全免除硬体故障风险。
• STPMS精度高，可以较快速发出胎压报警，单轮报警时间在3分钟内(国标要求10分钟内)，多轮欠压报警时间在6分钟内(国标要求15分钟内)。
• STPMS产品导入车厂不须做硬体修改，纯粹做软体更新即可，可简化车厂因构型变更所需的认证程式。
• STPMS产品所需车辆相关资料为宽松结合，只要车测路跑几次后即可撷取所需相关参数，缩短导入时程。
• STPMS产品可接续发展轮胎安全的相关功能，包含轮胎磨耗(胎纹)监测、四轮定位监测及轮胎变形侦测，更全面有效防范因轮胎各种异常造成的风险。

由于STPMS方案是整合在GNSS模组内，因此必须考虑与使用GNSS模组的设备如TBox(IVI)的整合行销方法：

• STPMS与车子的功能整合，需要TBox(IVI)的软体增加三项功能：a.将车子CAN资料转为UART资料送给STPMS。 b.将STPMS的报警及标定学习资料由NMEA UART转为CAN资料送到仪表。 c.配合执行OTA远端云更新软体及参数。
• 以上三项功能由弘和提供原始程式码给TBox(IVI)方做软体整合，完成此三项功能，所需投入资源小，约一周内可完成。
• STPMS与TBox(IVI)的整合虽非密切，但也是唇亡齿寒相互依赖，在行销STPMS时必须同时考虑如何与TBox(IVI)做整体的运作及行销。
• 目前弘和已经将STPMS方案完整在华大北斗的HD8089实现，因此在导入车厂的方案若直接使用HD8089则不需再将STPMS方案移植到其他GNSS晶片，将会有顺水推舟、事半功倍之利。
• 但若是车厂或TBox无法采用HD8089方案，则势必要进行STPMS移植到此GNSS晶片之工程，如此除增加投入资源成本外，也会延长导入时程约一至二个月。
• 以上折衷办法是先采用HD8089方案，待导入下一车型时在采用新的GNSS晶片方案。

STPMS除现有成本低的竞争优势外，对于未来的发展亦有超强竞争力，资说明如下：

• STPMS将发展侦测轮胎磨耗(胎纹)的功能，此一功能相当实用，因法规也针对此有所规范，对使用者很有用，此功能预计于2023年完成开发，2024年Q1导入量产。此一功能是其他TPMS(含ESC iTPMS)无法做到的，具有强大竞争优势。
• STPMS也将发展侦测四轮定位的功能，这也是非常实用的功能，因为大部分状况在车子定位跑掉时驾驶无法感觉出来，定位跑掉除了会造成轮胎偏差磨损外，也可能会发生危险，早期侦测出来做修正可以保障轮胎磨损及避免风险。此一功能也是其他TPMS(含ESC iTPMS)无法做到的，具有强大竞争优势。此功能预计于2024年2月完成开发，2024年Q2开始导入车厂量产。
• STPMS将同发展侦测轮胎变形的功能，这对行车安全的保障非常重要，因为有些爆胎是因为轮胎变形造成，以致会发生可能的伤亡，早期侦测出来轮胎变形做修正可以防止此种爆胎的风险。同时此一功能也是其他TPMS(含ESC iTPMS)无法做到的，具有强大竞争优势。此功能预计于2024年3月完成开发，2024年Q2开始导入车厂量产。
• 以上三种其他TPMS无法做到的功能会是STPMS长久的竞争力，这将申请专利做保护。
• 就以轮胎行驶安全的保障来说，STPMS可以做要完整的保护，又有双法规的要求，如此强大的竞争力将可期，尤其是用在高档的车辆上，更能提升附加价值，造就更多的利润。